船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson預(yù)計，到2021年底將有40%以上的VLCC安裝脫硫裝置。雖然去年并沒有出現(xiàn)大量脫硫裝置項目撤銷，但這一市場未來也不太可能出現(xiàn)顯著增長。

Gibson在其*新周邊中表示，雖然2020年安裝脫硫裝置的船舶溢價收入大幅下降，但由于與船廠和脫硫裝置制造商之間的合同義務(wù)，取消脫硫裝置安裝項目的船東依然十分有限。

在過去一年里，投資脫硫裝置的商業(yè)理由已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，全球經(jīng)濟(jì)應(yīng)疫情原因而下滑，油價也經(jīng)歷了急劇下跌。在疫情暴發(fā)之前，2019年12月至2020年1月，主要燃料加注中心的平均價差在250-300美元/噸之間。之后的疫情導(dǎo)致油價暴跌，2020年4月至11月，價差降至每噸40-60美元。使用高硫燃料油（HSFO）相對于超低硫燃料油（VLSFO）所能節(jié)省的成本迅速下降，2020年1月這一數(shù)字高達(dá)16000美元/天，但在去年大部分時間里已經(jīng)降至3000至4000美元/天。盡管價差降幅巨大，但因受限于脫硫塔安裝的合同條款，取消安裝的數(shù)量仍然有限。

脫硫裝置受到船東特別是大型船舶船東的歡迎，認(rèn)為這是滿足IMO 2020新規(guī)的**吸引力的解決方案。脫硫裝置的投資回收期據(jù)稱在12至18個月間，但*近一年的市場發(fā)展卻大大延長了這一時期。

不過，目前脫硫裝置的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可能又會發(fā)生改變。Gibson表示：“*新的油價上漲趨勢為那些投資了這項技術(shù)的船東提供了一些可喜的消息，HSFO和VLSFO之間的價差擴(kuò)大至80-100美元/噸左右，VLCC安裝脫硫裝置的節(jié)省成本超過5000美元/天，脫硫裝置的經(jīng)濟(jì)性因此凸顯?！?

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，VLCC船隊中安裝脫硫裝置比例*高，其次是蘇伊士型油船。對于較小尺寸的船舶，安裝脫硫裝置的比率要低得多。

根據(jù)Gibson的記錄，現(xiàn)有31％的VLCC船隊已經(jīng)安裝了洗滌器，還有7％尚未進(jìn)行改裝。此外，預(yù)計當(dāng)前VLCC手持訂單中的32％都將使用該技術(shù)。這意味著，到今年年底，將有近40％的VLCC船隊安裝脫硫裝置，另外今年預(yù)計報廢的舊船也將減少未安裝脫硫裝置的船舶數(shù)量。

不過，Gibson也指出：“盡管安裝脫硫裝置對于較大的原油船來說意義重大，但我們不太可能看到進(jìn)一步的指數(shù)級增長。大型脫硫裝置制造商的報告顯示，去年脫硫裝置訂單明顯放緩，監(jiān)管審查也有望加強(qiáng)?！?

許多港口已禁止在其水域中使用脫硫裝置，一些政府則呼吁逐步淘汰這項技術(shù)，或在極端情況下徹底禁**硫裝置。加拿大政府進(jìn)行的一項研究建議，包括加拿大在內(nèi)的個別政府應(yīng)采取單方面行動，以限制或禁止開環(huán)和閉環(huán)脫硫裝置，這份由國際清潔運(yùn)輸委員會發(fā)布的報告稱，安裝脫硫裝置的船舶，特別是郵輪，基本上是“欺騙全球燃料標(biāo)準(zhǔn)”。

出于環(huán)境考慮，沙特、阿曼、新加坡、蘇伊士運(yùn)河管理局和馬來西亞等都禁止在其水域排放洗滌器廢水。Gibson稱：“隨著時間的推移，對脫硫裝置的限制似乎不可避免地會越來越多。不過，就目前而言，在油船供需狀況仍然嚴(yán)重失衡的情況下，即使是適度的脫硫裝置溢價，也可能意味著船舶運(yùn)營收益高于成本支出?！?